Forschung

Problemstellung: Seit Okt. 2022 müssen Kfz mit über 30 km/h beim Überholen von Radfahrenden außerhalb des Ortsgebiets einen Seitenabstand von mindestens 2 m einhalten. Für Pkw oder gar Lkw oder Busse benötigt gesetzeskonformes Überholen auf den tausenden Kilometern eher schmalen Landstraßen weitgehend die gesamte Fahrbahnbreite. Datenmaterial zur Be- oder Missachtung der Seitenabstands-Regel gibt es nur rudimentär. Auch eine technische Überwachungsmöglichkeit existiert in Österreich bislang nicht, wobei die Exekutive großes Interesse daran hätte. Zielsetzung: Das Projekt verfolgt zwei wesentliche Ziele: (i) Anhand objektiver, gut fundierter Daten zum Ablauf von Rad-Überholvorgängen auf schmalen Landstraßen soll beantwortet werden, welche Ausmaße der Kfz-Seitenabstand tatsächlich hat, welche Faktoren ihn beeinflussen (z.B. Gegenverkehr, Kfz-Art und -geschwindigkeit) und welche psycho-physische Wirkung er auf involvierte Radfahrende hat. (ii) Konkrete Empfehlungen sollen erarbeitet werden, inwieweit die Erhebungsmethoden (sh. Lösungsansatz) als Ausgangsbasis für eine technische Überwachungsmöglichkeit geeignet erscheinen. Lösungsansatz: Es werden Vor-Ort-Messungen mit zwei unterschiedlichen Methoden zeitgleich vorgenommen: Eine automatisierte Seitenabstandsmessung mit Messfahrrad und eine standorttreue Videobeobachtung. Damit können die für die Zielerreichung erforderlichen Datenmengen von Überholmanövern (unbeeinflusste und von Testradlern generierte) erhoben und analysiert werden.

Niederösterreich ist ein Land der Pendler und Pendlerinnen. Der Anteil von E-Autos am PKW-Bestand ist in NÖ aktuell unter 2% (Statistik Austria, Stand 2022). Klimawandel und Energiekrise erfordern einen Wandel hin zu einer erneuerbaren Energieversorgung im öffentlichen als auch im Individualverkehr. Die Nutzung an alternativen Antrieben muss daher massiv steigen. Die Frage ist, wie rasch und in welchem Ausmaß dies geschieht. Welche Beweggründe/Hemmnisse haben BürgerInnen für oder gegen alternative Antriebe, wie die E-Mobilität? Wie kann man als Land, Stadt oder Gemeinde die Mobilitätswende fördern und gleichzeitig die Infrastrukturplanung an den Bedarf anpassen und optimieren? Welche Fahrten abseits des Pendelverkehrs werden hauptsächlich mit dem Auto getätigt und ist dafür weitere/andere Infrastruktur nötig?

Das Projekt EMORA zielt darauf ab, eine fundierte, multidimensionale und operationalisierbare Definition von Mobilitätsarmut zu entwickeln, was vier verschiedene Sub-Ziele mit sich bringt: (1) spezifische Definitionen und Operationalisierungsoptionen für Privathaushalte und Kleinst¬unternehmen zu erarbeiten, die auf die Bedürfnisse und Herausforderungen beider Gruppen zugeschnitten sind; (2) durch eine Verknüpfung von literatur-, daten- und stakeholderbasierten Ansätzen verschiedenste Perspektiven einzubeziehen; (3) Wechselwirkungen zwischen Mobi¬litäts- und Energiearmut zu berücksichtigen, um eine konsistente Grundlage für Förderkriterien und zielgerichtete Maßnahmen zu schaffen; sowie (4) mögliche Maßnahmen zur Reduktion der Mobilitäts- und Erreichbarkeitsarmut im Rahmen des europäischen Klima-Sozial-Fonds abzuleiten.